DS

Ancor oggi, a distanza di oltre 50 anni dalla sua presentazione, la DS non passa inosservata grazie alla sua linea estremamente anticonformista e alle soluzioni tecniche e stilistiche a dir poco rivoluzionarie.
Poche vetture hanno saputo imporsi nella storia del design automobilistico in maniera così decisa come questa vettura, oggigiorno considerata il capolavoro della Casa francese.
Presentata al salone dell'automobile di Parigi del 1955, la DS ha annoverato fin dalla sua nascita innovazioni tecnologiche che rimasero attuali sino al termine della produzione nel 1975. Alcune di esse sono state riscoperte da molte case automobilistiche solo diversi anni dopo la sua uscita di produzione.

Origini

Quella della DS è stata una gestazione lunga e travagliata, non solo per la necessità di realizzare qualcosa di veramente speciale, ma anche per i non indifferenti ostacoli creati dalla Seconda guerra mondiale.
Infatti, si incominciò a pensare ad una possibile sostituta della Traction Avant già nel 1938, quando quest'ultima era ancora nel pieno del suo successo e della sua produzione. Nonostante le indubbie innovazioni portate da quest'ultima, la concorrenza non stava a guardare e stava progressivamente facendosi strada portando a sua volta innovazioni. In quel periodo era già in fase avanzata il progetto TPV Très Petite Voiture che avrebbe dato origine in seguito alla 2CV. Anche per la futura sostituta della Traction Avant venne scelta una sigla di progetto composta da tre lettere: VGD, ossia Vehicule à Grande Diffusion. Tale proposta venne promossa da Pierre Boulanger, che poco tempo prima aveva preso le redini della Casa francese dopo che gli ingenti investimenti per la realizzazione della Traction Avant l'avevano portata sull'orlo del fallimento. Per la realizzazione della nuova vettura, Boulanger si servì di personaggi del calibro di André Lefèbvre (progettista) e Flaminio Bertoni (designer), oltre che di Pierre Franchiset per la realizzazione fisica della carrozzeria. A tali personaggi si aggiunse nel 1941 anche un altro italiano, ossia Walter Becchia, un brillante progettista di motori proveniente dal Piemonte e con all'attivo una significativa esperienza in Francia presso la Talbot come capo progettista. Inizialmente le specifiche dettate da Boulanger imponevano un telaio tubolare "vestito" da sottili lamiere. Tali soluzioni erano volte a rendere leggero il corpo vettura, il quale, nelle prime intenzioni dello stesso Boulanger, doveva consistere in una rivisitazione in chiave aerodinamica della Traction Avant.
All'inizio, secondo Lefebvre, per il motore si poteva optare tra il 2.6 litri della 15 Six ed un inedito motore stellare tricilindrico. Durante la guerra, però, si cambiò idea e tali soluzioni vennero abbandonate per ovvie ragioni di costi.
Nel 1945 il corpo vettura venne fatto evolvere in maniera radicale e non appariva più come una rivistazione della Traction Avant in chiave aerodinamica, bensì come un corpo vettura completamente nuovo, con muso spiovente. Ulteriori evoluzioni si ebbero nel 1947. Nel novembre del 1950 un grave fatto colpì la Casa francese, cioè la morte di Pierre Boulanger in seguito ad un incidente automobilistico. Gli subentrò Robert Puiseux, che continuò il progetto VGD al posto del defunto. In quello stesso periodo venne realizzato un prototipo che prefigurava alcune soluzioni stilistiche definitive. Tale prototipo venne soprannominato "ippopotamo" per via del cofano anteriore apribile integralmente e che richiamava alla mente lo sbadiglio del grosso mammifero. Il prototipo "ippopotamo" era anche dotato di quelle carenature sui passaruota posteriori che avrebbero caratterizzato la produzione della Casa francese nei successivi quattro decenni. L'elevata aerodinamicità del prototipo scaturì oltre che dalla mente di Bertoni, anche dall'esperienza di Lefebvre presso l'azienda di Gabriel Voisin vent'anni prima.

Nel frattempo si lavorava anche alle sospensioni, che dovevano proporre anch'esse qualcosa di nuovo, ed infatti erano allo studio quelle famose sospensioni idropneumatiche che avrebbero contribuito a decretare il successo della futura DS. A tale proposito, un'altra particolarità scelta in fase progettuale fu quella di avere la carreggiata posteriore sensibilmente più ridotta di quella anteriore, che invece doveva essere più grossa e robusta per sopportare il peso degli organi meccanici.
Nel 1952, la parte anteriore era quasi giunta al disegno definitivo, mentre la parte posteriore suscitava ancora alcune perplessità per via del fatto che il padiglione troppo inclinato non garantiva sufficiente spazio ai passeggeri posteriori. Allora nel 1954 venne rialzato, pur rimanendo ugualmente molto inclinato, e venne disegnato un montante posteriore assai massiccio sulla cui sommità vennero posti gli indicatori di direzione.
Nel frattempo si cercavano ancora delle soluzioni riguardanti il tipo di propulsore da utilizzare. Alla fine, dopo alcune proposte ardite come un motore a cilindri contrapposti da 1.8 litri, si scelse per motivi di costi, di impiegare una versione potenziata del vecchio 1.9 montato sulla 11BL. Sempre nello stesso periodo vennero portate ad ultimazione le sospensioni idropneumatiche, di cui venne dato un saggio al pubblico impiegandole nel retrotreno della ultime 15 Six.
Nella prima metà del 1955 vennero realizzati 21 esemplari di preserie che servirono per i primi servizi fotografici e come veicoli da esposizione. Uno di questi sarebbe stato impiegato per la presentazione ufficiale avvenuta il 6 ottobre di quell'anno.
Il nome definitivo scelto per la nuova vettura fu DS, che letto d'un fiato in francese suonava come déesse, che significa "dea", ma che è anche una sigla che sta per Désirée Spéciale. Entrambi i significati stanno comunque a sottolineare l'immagine di eccellenza ed unicità che la Casa volle dare alla sua ammiraglia.

Capolavoro!

Se la linea della DS lascia incantati ancor oggi, facile immaginare quale sia stata la reazione del pubblico a metà anni cinquanta.
Rispetto all'antenata, l'impatto visivo fu decisamente scoinvolgente; il primo aspetto che colpì gli occhi dei visitatori del Salone di Parigi del 1955 nell'osservare la DS fu la sua linea estremamente anticonformista e innovativa. Una silhouette allungata, con linee tese all'indietro, la coda corta e rastremata, le ruote posteriori carenate. La vettura sembra rannicchiata sul retrotreno, pronta a scattare in avanti. L'intera carrozzeria, sebbene di indubbio impatto estetico, nasceva però principalmente per soddisfare quelle che erano le esigenze dei progettisti di ottenere una vettura dotata del miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica possibile. L'impatto visivo, notevole anche oggigiorno, era quindi solo una conseguenza. Anteriormente, le DS della prima serie presentavano gruppi ottici circolari senza carenature, che sarebbero comparse solo nel 1967, con l'arrivo della seconda serie. Più in generale, il frontale riusciva ad essere imponente e slanciato nello stesso tempo.
Lateralmente, la linea era sempre molto slanciata, grazie soprattutto alla linea di cintura non molto alta, che lasciava spazio a superfici vetrate piuttosto ampie, ma anche ai passaruota posteriori semicarenati, una caratteristica stilistica già vista qualche anno prima con il lancio della 2CV e che avrebbe caratterizzato nei decenni seguenti anche molte altre vetture della Casa del "Double Chevron".
La coda era invece caratterizzata da piccoli fari circolari che sarebbero stati sostituiti da fari rettangolari in occasione del restyling. Sempre posteriormente erano molto particolari gli indicatori di direzione situati sopra i montanti posteriori, nell'angolo in alto, in corrispondenza del tetto.
Anche internamente, lo styling lasciava il suo segno, per esempio nel design del volante, munito di un'unica razza. Questa particolare configurazione del volante nasceva da esigenze di sicurezza perché riduceva il rischio di danni alla cassa toracica del conducente in caso di forte impatto. Il cruscotto era ad illuminazione regolabile e comprendeva tachimetro e contachilometri, ma non il contagiri. In compenso vi erano altri strumenti: l'indicatore del livello carburante, amperometro, la spia dei fari, quella degli indicatori di direzione e quello di insufficiente pressione dei freni e l'orologio. Vi era un pomello per l'azionamento manuale dei tergicristalli in caso di guasto del dispositivo elettrico che li azionava automaticamente e infine una catenella, posta lato frizione, che permetteva, tirandola, di coprire con una tendina, il radiatore dal gelo notturno.

Oltre che per il suo impressionante impatto visivo, la DS era rivoluzionaria anche per molte soluzioni tecniche adottate.
Una delle principali tra queste originali soluzioni è costituita dalle sospensioni idropneumatiche (o più precisamente oleopneumatiche). Nate da dieci anni di progettazione, queste sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri e permettono di mantenere costante l'altezza da terra della vettura. Tale sistema consisteva in quattro sfere di acciaio, una per ruota. Ogni sfera era riempita per metà di olio e per metà di azoto. Le due sostanze sono separate tra loro da una membrana. Caricando molto la vettura o anche in caso di fondo stradale sconnesso, l'olio va a comprimere l'azoto (posto nella metà superiore della sfera). Maggiore è l'impulso a comprimere il gas, minore risulta la morbidezza delle sospensioni, poiché è impossibile ottenere una compressione completa. Ciò permetteva un'ottima azione ammortizzante proprio in caso di sconnessioni stradali. L'autolivellamento del corpo vettura avviene tramite una pompa a sette pistoni che aumenta o diminuisce la lunghezza della colonna d'olio. L'anno successivo al lancio, tale dispositivo poteva anche essere regolato manualmente su 5 posizioni, arrivando ad un'altezza che permetteva la sostituzione di una foratura senza l'ausilio di un cric (considerando che l'auto era, appunto, autolivellante).
Il circuito idraulico, che andava ad azionare le innovative sospensioni idropneumatiche, serviva anche per il funzionamento del servofreno, del servosterzo, della frizione idraulica e del cambio. Questi ultimi facevano parte del sofisticato sistema di trasmissione semiautomatica, che non prevedeva alcun pedale della frizione. La frizione poteva essere comunque regolata tramite una vite, in maniera tale da addolcirne l'intervento durante i cambi di rapporto. Inoltre, il cambio è stato progettato in modo tale che in caso di brusche frenate la marcia innestata si disinnestasse automaticamente così da fare in modo che il motore non si spegnesse. Anche la sincronizzazione avveniva sfruttando il circuito idraulico.
Sempre a proposito del circuito idraulico, va detto che i primi anni di carriera della DS non furono affatto facili, proprio a causa dei frequenti inconvenienti cui andava incontro il circuito idraulico stesso. Inizialmente, nei primissimi esemplari, si utilizzava un olio di tipo vegetale, che però era soggetto ad ossidazione. Dopo poco tempo dal lancio, questo olio è stato sostituito da un olio rosso sintetico denominato LHS, il quale però presentava il grosso problema che alla lunga tendeva a corrodere le guarnizioni di tenuta e a far arrugginire le parti metalliche che venivano a contatto con l'olio stesso. Nonostante gli sforzi dei tecnici, le perdite continuavano, sia pur in misura minore. Fu solo nel 1967 che il problema venne definitivamente risolto grazie all'utilizzo di un nuovo olio di tipo minerale e di color verde, denominato LHM.
L'impianto frenante era a dischi anteriori. Più in particolare, la DS è stata la prima vettura europea a montare questo tipo di freni all'avantreno. Posteriormente si scelsero invece i più tradizionali tamburi. I dischi freno vennero realizzati in ghisa ed erano montati entrobordo, direttamente all'uscita del differenziale. Tale soluzione era volta alla riduzione delle masse non sospese. Il pedale del freno era sostituito sulla DS da una sorta di pulsante a forma di fungo situato sul pavimento e azionato con il piede. Tale pulsante aveva una corsa molto corta e richiedeva molta sensibilità per dosare opportunamente la frenata.
Anche nella carrozzeria la DS innovava in maniera radicale: i pannelli erano imbullonati a vista al telaio sottostante, rendendo la loro sostituzione molto semplice.
Una curiosità: a causa delle sue particolari sospensioni idropneumatiche, quando l'auto è spenta non è possibile applicare alle ruote le "ganasce" della polizia.


Modelli - Evoluzione

Durante la presentazione al Salone di Parigi del 1955, della nuova vettura vennero raccolti ben 80.000 ordini da parte di un pubblico assolutamente entusiasta di tante e tali innovazioni concentrate in un unico modello. Tali ordini si ebbero nonostante il non proprio economico prezzo di acquisto fissato di 940.000 franchi e in un tempo di attesa iniziale di un anno e mezzo.
Il primo modello della gamma DS, quello presentato a Parigi, fu il DS19, mosso da un'unità da 1.9 litri direttamente derivata da quella equivalente montata sulla Traction Avant, ma perfezionata in modo da erogare fino a 75 CV di potenza massima a 4500 giri/min. La velocità massima raggiungibile era di 140 km/h, non molti per la verità, ma dopo tutti gli investimenti per la realizzazione della vettura, non erano rimaste risorse economiche sufficienti per lo sviluppo di un nuovo motore.
Immediatamente dopo la presentazione vi furono evidentemente alcuni problemi nell'avvio della produzione a gran regime: tutto era molto lento, basti pensare che nel mese di ottobre vennero infatti realizzati solo 7 esemplari ed appena 62 esemplari fino a fine anno. Questo fatto creò allarmi sia presso la rete di vendita della Casa, sia presso i clienti che l'avevano già ordinata versando peraltro un anticipo di 80.000 franchi. Ma dopo un mese dall'inizio del 1956, la produzione partì a pieno ritmo.
Vi fu, però, chi alla DS contestava l'elevato prezzo d'acquisto, giustificato peraltro da tante innovazioni tecnologiche. Pertanto alla Citroën, per venire incontro anche a tali richieste, fu realizzata, a partire dal 1957 anche la ID, una versione semplificata ed economica della DS.

Nel 1958 la DS fu proposta anche in versione cabriolet, dando vita ad una delle più belle ed affascinanti convertibili della storia. Oggigiorno, le DS cabriolet sono molto ambite dai collezionisti e spuntano quotazioni piuttosto alte. Al Salone di Parigi dello stesso anno venne presentata la DS19 Prestige, versione di rappresentanza della berlina francese, dotata in questo caso di una dotazione a dir poco signorile, comprensiva di divisorio tra comparto autista e comparto passeggeri posteriori. Questo modello, la cui produzione cominciò nel maggio del 1959, venne prodotto fino alla fine dello stesso anno in soli 29 esemplari. Sempre del 1959, e precisamente del mese di settembre, è un aggiornamento che vede comparire sui parafanghi anteriori delle prese d'aria per permettere un miglior raffreddamento del motore.
Nel marzo del 1961 il motore da 1.9 litri viene portato ad 83 CV con velocità di punta pari a 150 km/h, e due mesi più tardi le prese d'aria sulla sommità dei parafanghi anteriori aumentarono di dimensioni. Nel mese di agosto venne ridisegnata la plancia.
Nel marzo del 1962 vi furono alcuni aggiornamenti al motore, con testata ed alloggiamento candele perfezionati. Nel mese di ottobre, al Salone di Parigi, la DS venne presentata con alcune modifiche al frontale, ridisegnato per essere più aerodinamico. Nella stessa occasione scomparvero le prese d'aria sopra i parafanghi anteriori, poiché il restyling comprendeva anche una nuova presa d'aria diretta sul radiatore, che così portava a temperature inferiori il liquido di raffreddamento. Il Cx perfezionato della vettura si ripercosse positivamente sulle prestazioni: la velocità massima salì infatti a 160 km/h.
Dal gennaio del 1963, a richiesta e senza sovrapprezzo, la DS poteva essere ottenuta con trasmissione meccanica e con il tradizionale cambio manuale.

Il 25 agosto del 1964 fu introdotta la ricchissima versione Pallas, disponibile unicamente nel colore grigio palladio metallizzato con tetto grigio scuro. Il modello era dotato di fari alogeni supplementari, copricerchi dal disegno striato, montanti posteriori lisci con sigla "DS" in rilievo, sedili maggiormente imbottiti, nuovi rivestimenti ai pannelli portiera e particolari cromati sia all'esterno che negli interni.
Il 1º settembre 1965 vi fu un sensibile rinnovamento nella gamma DS: innanzitutto venne introdotta la DS21, dotata di un nuovo motore da 2175 cm³ e 109 CV di potenza massima. Questo modello era anch'esso molto dotato ed annoverava tra l'altro un dispositivo in grado di adattare automaticamente l'incidenza dei fari anteriori in funzione del carico della vettura, oltre che l'indicatore di usura delle pastiglie freno anteriori e nuovi pneumatici maggiorati. La velocità massima raggiunse i 175 km/h, ponendosi ai vertici della categoria.
La DS21, proposta anche nella più ricca versione Pallas, affiancò così la DS19, la quale abbandonò lo storico 1.9, oramai vecchio di trent'anni (che continuò comunque ad essere montato sulla ID19 ancora per un anno), in favore di un nuovo 2 litri da 90 CV. La nuova DS19 ricevette anche nuove prese d'aria per il raffreddamento dei dischi freno.
L'intera gamma usufruì di aggiornamenti alle sospensioni ed alla trasmissione. Inoltre, la DS Pallas ricevette nuovi copricerchi lisci.
Nel 1966 venne utilizzato un nuovo liquido per i circuiti idraulici, liquido caratterizzato dal fatto di essere meno corrosivo nei confronti dei componenti che lo utilizzavano. Inoltre, la batteria venne spostata sul lato destro del vano motore ed i sedili divennero regolabili su tre posizioni.

Nel settembre del 1967 vi fu il passaggio dalla prima alla seconda serie della gamma DS, riconoscibile immediatamente dal frontale, su cui spiccano i nuovi gruppi ottici carenati costituiti ognuno da due proiettori accoppiati, dei quali quello interno (abbagliante) è anche autodirezionale, vale a dire che ruota assieme allo sterzo, in modo da seguire le curve ed avere un'ottimale illuminazione durante la notte, anche negli angoli bui che ci si accinge a percorrere. Purtroppo tale dispositivo non fu previsto né per il mercato italiano, né per quello degli USA, perché non omologato; pertanto, per questi due mercati erano previste versioni con fari fissi. Questi fari furono battezzati "occhi di gatto" per il loro inconfondibile design. In ogni caso, con questa innovazione tecnico-stilistica, la DS divenne vistosamente più aerodinamica, con una linea piuttosto da pesce che non da felino. Pertanto, ancor oggi, la DS è nota a molti con il soprannome di "squalo", oppure quello meno rispettoso di "ferro da stiro".
Il 1968 fu invece l'anno della DS 20, che andò a sostituire la DS19, con la quale condivise lo stesso motore da 2 litri, ma portato a 103 CV. Nello stesso anno vide la luce la Break 20, una vettura che univa il corpo vettura da giardinetta delle ID Break al motore da 2 litri della DS 20 e ad alcune soluzioni tipiche delle DS, come il servofreno. Alcuni rari esemplari montavano anche il cambio semiautomatico e perfino l'alimentazione ad iniezione. Sempre nel 1968, la DS21 vide la propria potenza lievitare a 115 CV. In Italia ci furono due versioni, la "D Super", con cambio a 4 marce, e la "D Super 5", a 5 marce.
Nel 1969 nacque la DS 21 I.E. ("injection électronique"), dotata di alimentazione ad iniezione elettronica Bosch. Il motore raggiunse in questo modo una potenza di 139 CV, permettendo alla vettura di raggiungere fino i 188 km/h di velocità massima. Anche la DS 21 I.E. è stata proposta in versione Pallas, versione che andò a porsi come top di gamma.
Nello stesso anno i fari orientabili vennero omologati anche in Italia. Alla fine dello stesso anno, le DS 20 divennero disponibili unicamente con il cambio semiautomatico, ed il manuale previsto in alternativa sparì dalla lista degli optional.
Nel 1970 anche la DS 20 venne proposta in versione Pallas. Le tre versioni Pallas in listino e le versioni cabriolet ricevettero fari anabbaglianti allo iodio. Venne introdotta la Break 21, simile alla Break 20, ma con motore da 2175 cm³.
Nel '71 le cabriolet vennero tolte di produzione, ed entro la fine dell'anno vennero montati il clacson a tromba e le maniglie esterne incassate.

Nel 1972 furono introdotte la DS 23 e la Break 23, con motore da 2.3 litri a carburatore, in grado di erogare 124 CV e di spingere la vettura a 179 km/h di velocità massima. Contemporaneamente, venne introdotta anche la DS 23 I.E., che montava lo stesso motore della DS 23, ma ad iniezione elettronica. Tale propulsore era in grado di erogare 141 CV, permettendo il raggiungimento di 191 km/h. La DS 23 e la DS 23 I.E. andarono a sostituire rispettivamente la DS 21 e la DS 21 I.E., che così uscirono di produzione.
Nell'agosto del 1973 la DS 23 Break uscì di produzione, e, l'anno seguente, la DS, oramai sul viale del tramonto, venne affiancata dalla Citroën CX, la nuova berlina aerodinamica dal design più moderno, che nel giro di un anno l'avrebbe sostituita. Anche se alcuni modelli "Break" in allestimento ambulanza vennero assemblati fino al 1976, quella che a ragione viene considerata l'ultima "Dea" uscì dallo stabilimento di Aulnay sur Bois il 24 aprile 1975: si trattava di una DS 23 I.E. Pallas di colore blu metallizzato (Blu Delta, AC640). L'esemplare in questione, ultimo delle 1.445.960 DS e prodotte fino ad allora, è a tutt'oggi esistente e si trova in possesso del DS Club de France.
Grazie alle sue incredibili doti stradali la DS seppe conquistarsi un palmarès sportivo non indifferente, entrando a pieno titolo tra le auto più vincenti della storia; la DS e la furono infatti protagoniste assolute dei rally e delle grandi maratone internazionali per oltre 17 anni, dalla loro prima vittoria, ottenuta al Rally di Montecarlo del 1959, all'ultima, arrivata al Rally du Maroc del 1975.

Versioni Break

1972 Citroen DS station wagon
Al momento del lancio della Break 20, già esistevano da alcuni anni le Break, ossia delle Citroën "vestite" con una grossa carrozzeria giardinetta a tre file di sedili.
La Break 20 avrebbe in breve sostituito le Break, che uscirono di produzione nel 1969.
Le Break prodotte negli anni seguenti non erano più delle "pure". La Break 20 coniugava tale configurazione di carrozzeria con il motore 2 litri da 90 CV.
La base era sempre quella della Break, ma era presente anche il servofreno (tipico delle DS), ed in rari casi anche il cambio semiautomatico e l'alimentazione ad iniezione (in genere, invece, le Break erano a carburatore). Si trattava quindi di una sorta di incrocio tra Break e DS.

Le Break erano in grado di ospitare fino ad 8 persone compreso il conducente, ma all'occorrenza le due file di sedili posteriori potevano essere ribaltate per aumentare notevolmente la capacità di carico. Sia dal punto di vista dell'abitabilità, sia da quello della capacità di carico, le Break si ponevano al vertice. Nessun'altra vettura europea in configurazione giardinetta era in grado di dare tanto da quei due punti di vista. Tale primato venne mantenuto tra l'altro anche nei due modelli che avrebbero sostituito la Break, ossia la CX Break e la XM Break, che furono anch'esse da primato per abitabilità e capacità di carico.
Rispetto alle berline, le Break pesavano mediamente un'ottantina di kg in più ed erano alte 6 cm in più. Anch'esse montavano le sospensioni idropneumatiche, e ciò conferiva un altro motivo di vanto per le Break rispetto alla concorrenza, cioè quello di essere l'unica giardinetta in grado di mantenere costante l'assetto indipendentemente dal carico.
La Break 20 venne proposta subito in diverse configurazioni, vale a dire la Break vera e propria, la Familiale, la Commerciale e la Ambulance. Quest'ultima fu anche l'ultima versione di DS prodotta, tanto che le ultime uscirono dalle linee di montaggio nel 1976, un anno dopo la scomparsa del resto della gamma DS. Oltre alla Break 20, nata come già detto nel 1968, vennero successivamente proposte la Break 21 (1970) e la Break 23 (1972), che andavano a sostituire la vecchia Break 21. La Break 23, tra l'altro, vantava un ulteriore primato, consistente nell'essere, all'inizio degli anni settanta, una delle più veloci giardinette in commercio, dal momento che venivano sfiorati i 180 km/h. Vennero prodotte in totale 31.751 tra Break 20 (20.139 esemplari), Break 21 (6.006) e Break 23 (5.606).

 

Le DS Cabriolet


Prima ancora di commercializzare la DS 19 berlina, Flaminio Bertoni aveva già realizzato dei disegni raffiguranti una ipotetica versione scoperta della DS. Tale versione prefigurava con efficacia quella che sarebbe stata la versione definitiva. Tuttavia fu il carrozziere Henri Chapron a realizzare fisicamente le cabriolet su base DS, sia quelle commercializzate ufficialmente dalla Casa, sia altre varianti nate prima o durante la commercializzazione delle prime e mai ufficialmente in listino, ma concepite semplicemente come fuoriserie.
Le prime cabriolet DS ufficialmente commercializzate dalla Casa francese vennero introdotte nel 1960 e denominate DS 19 Cabriolet, poiché equipaggiate dal 1.9 di origine Traction Avant presente anche sulle DS 19 berlina. Oltre che per la presenza della capote in tela, le DS Cabriolet si differenziavano anche per il corpo vettura a due porte anziché quattro.
Nel 1965 la DS 19 Cabriolet venne sostituita dalla DS 21 Cabriolet, la quale venne affiancata nel 1969 anche dalla DS 21 I.E. Cabriolet, con motore ad iniezione elettronica.
La produzione della DS Cabriolet terminò nel 1971: questa vettura scoperta ha rappresentato in quegli anni il massimo del prestigio nella produzione della Casa del Double Chevron. Oggi le DS Cabriolet sono molto ricercate dai collezionisti e raggiungono alte quotazioni.
La produzione, come per tutte le DS, è incerta: si stimano 1365 esemplari prodotti, ma altre fonti ne riportano 1253.